Алексей Вепрев: «При грамотном заказчике деньги на строительстве дорог украсть невозможно»

Алексей Вепрев, генеральный директор МУПП «Гордормостстрой».

Родился в Кировской области. Работать начал с 13 лет, на комбайне. Служил в армии. Образование высшее - Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (ныне Московский государственный университет путей сообщения). Специальность - строительные машины и дорожное оборудование.

В дорожной отрасли – 15 лет, в том числе в качестве дорожного рабочего – 3 года.

В МУПП «Гордормостстрой» - 10 лет, начинал с должности начальника участка механизации.

Алексей Владимирович, бытует мнение, что наши дорожники не умеют делать дороги.

- Это мнение людей, не обладающих ни теоретической базой, ни тем более практической. Дорог у нас нет не потому, что дорожники не умеют их делать. А потому, что по-настоящему, так, как это должно быть, содержанием и ремонтом дорог в Кировской области (и во многих регионах России) не занимался никто уже несколько десятков лет.

- А как «должно быть»?

- При современном строительстве земляное полотно (основание дороги, самый нижний слой), дорожная «одежда» (подушка) «живут» 50 лет. Но при этом каждые 25 лет должен проводиться капитальный ремонт дороги. А каждые 4 – 5 лет - замена верхнего слоя асфальта.

Я 10 лет работаю в ГДМС, за это время мы провели капремонт только на двух участках кировских улиц – по Воровского и Некрасова. Это было 6 лет назад. Спустя 4 года, то есть 2 года назад, надо было менять верхний слой этих дорог. И далее – каждые 4 года.

- Почему этого не делается?

- Вопрос не ко мне. Объекты для строительства и ремонта определяет заказчик. В нашем случае – Дирекция дорожного хозяйства.

- …У которой, очевидно, свои аргументы. Например, недостаток финансирования. По вашим оценкам, сколько денег нужно, чтобы дороги в областном центре привести если не в идеальное, то хотя бы в нормальное состояние?

- По миллиарду ежегодно в течение 8 – 10 лет, и это без учета капитальных ремонтов и строительства новых дорог.

- А имеет смысл? Еще одно бытующее мнение: в дорожной сфере все разворовывается.

- Это миф. Непосредственно на строительстве дорог при грамотном заказчике деньги украсть практически невозможно.

- Почему?

- Потому что всё измеряется в конкретных цифрах, и количество завезенного на ремонт дороги материала – и материала, непосредственно уложенного на дорогу, очень легко сопоставить. И грамотный заказчик отслеживает всё пошагово.

Вот мы взяли землю - сняли высотные отметки. Вырыли корыто бульдозером, укатали катком - сняли высотные отметки. Положили песок, уплотнили - сняли высотные отметки. Заказчик удостоверился, что полотно заданной длины, глубины и ширины. Потом то же самое со щебнем, с асфальтом. Всё выверяется достаточно точно электронными контрольными приборами.

- В таком случае почему дороги, отремонтированные год назад, сегодня «никакие»?

- Для начала. Дорога – это 6 «слоев»: земляное полотно (основание), песок, щебень (подушка) и 3 слоя асфальта: нижний, средний, верхний.

Все дороги построены в давние советские времена, и построены под совсем другие нагрузки и по другим нормативам, - и можно сказать, что сегодня ни одна дорога у нас не имеет качественного земляного полотна, то есть - основания. Что это значит? Со временем поверхность дороги повреждается, внутрь начинает попадать влага. Если своевременно не проводить текущие и капитальный ремонты, влага проникает в земляное полотно, оно начинает разрушаться, проседать. И когда мы при таком земляном полотне меняем только верхний слой асфальта (а это и делалось все последние десятилетия), - он неизбежно в скором времени даст трещины.

В подавляющем большинстве случаев причина трещин – именно состояние земляного полотна.

Какая самая главная проблема у наших дорог? Образование колеи. Из-за чего оно происходит? Опять же из-за отсутствия «одежды», «пирога». Асфальт – лишь защита этого конструктива. Поэтому, когда разрушается внутренний слой, асфальт просто принимает его форму – и тоже разрушается, конечно.

Вот сейчас мы делаем улицу Строителей. Я смотрю - там внутри нет ничего – ни щебня, ни песка. Основания нет. Но асфальт сверху положен. Такая дорога долго служить не может.

- Ситуацию со свежим ремонтом на Порошинской дороге можете прокомментировать? Дефекты возникли по объективным причинам или это ошибка подрядчика?

- Этот участок делал не «Гордормостстрой», и на взгляд мне сложно сказать. Хотя я думаю, что подрядчик всё сделал правильно, по технологии. Но даже если он ошибся (что, конечно, случается - никто и никогда не застрахован от ошибок), – он сразу же исправил свою ошибку. За собственный счет. То есть выполнил свои обязательства. Это обычный рабочий момент.

Однако посмотрите, что делают пользователи соцсетей, многие общественники, СМИ – без всяких разбирательств, без всяких выяснений репутационно опускают этого подрядчика ниже плинтуса. А после того как ошибка исправлена, никто ведь не потрудился вот так же щедро, на весь белый свет рассказать об этом. То есть очернили, вбросили негатив, - а о дальнейшем развитии ситуации умолчали. А вы потом говорите – «бытует мнение»… Оно поэтому и «бытует».

- Ремонт дорог – всегда на виду. И люди своими же глазами видят, как, например, асфальт укладывают в дождь.

- Ни один подрядчик не делает этого намеренно. Как только начинаются дожди – мы останавливаем работу. Но ситуации бывают разные. И укладка асфальта в дождь – как правило, вариант из разряда «двух зол». Допустим, подрядчик рассчитывал успеть завершить укладку асфальта до дождя – и завез 3 машины асфальтобетонной смеси. Однако успел уложить только 1 машину, начался дождь.

У каждой смеси – своя предельная температура, допустимая при укладке. И вот начался дождь – и мастер или бригадир ждут, когда он закончится, и одновременно следят за температурой смеси. Потому что если температура опустится ниже допустимой – этот асфальт будет уже непригоден для работы, его надо утилизировать, причем еще и оплатить утилизацию. Это значит, что подрядчик понесет убытки. А убытки сразу отразятся на финансовом состоянии предприятия, на заработной плате сотрудников, у которых тоже семьи, дети, кредиты…

И в такой ситуации мастер принимает решение продолжить укладку асфальта на влажное основание. И это правильное решение. Возможно, потом на каком-то участке возникнут дефекты – скажем, на ста из тысячи квадратных метрах. Но исправить эти дефекты экономически рациональнее, чем отказаться от асфальтирования всей тысячи квадратных метров – и тем самым потерять и время, и материал, и средства.

Вместе с тем бывают ситуации, когда ни по погодным условиям, ни по температурному режиму асфальтобетонной смеси работы проводить уже просто нельзя – в этом случае подрядчик полностью отказывается от них, принимая на себя весь убыток.

- В соцсетях часто пишут о том, что загородные трассы лучше, чем городские, и служат дольше. Почему?

- Потому что в городе много инженерных сетей, коммуникаций. Теплоузлы на дороге, колодцы - перепады температур внутри тоже разрушают дорогу. Или, например, когда начинают разрушаться стенки теплокамеры, начинается и разрушение прилегающего участка дорожного полотна диаметром в несколько метров вокруг. Если вовремя не остановить, не заменить в том числе и теплокамеру, - очаг еще разрастется, гидроизоляция полотна нарушается. А таких моментов очень-очень много. Поэтому на городских дорогах трещин не избежать, а в однородном полотне за городом при прочих равных условиях их будет значительно меньше.

По этим же причинам, кстати, на городских дорогах ремонт продвигается медленнее, чем за городом. Вот мы копнули полотно – а на глубине 40 см кабель «Ростелекома». Спрашивается – что он там делает, если по всем нормативам глубина для кабеля должна быть не меньше 70 см? И мы ведь не можем просто вырвать этот кабель. Мы выходим на его владельца, разговариваем с ним, согласовываем действия… При том, что сроки у нас и так всегда сжатые, и всегда мы зависим еще и от погоды. И люди не железные, а когда «ловим» погоду, приходится работать по 12 – 14 часов в сутки, а бывает и больше.

- К слову, о людях. Достаточно ли насыщен рынок труда «дорожными» кадрами? Нет кадровой проблемы?

- Есть. Текучесть в дорожной сфере достаточно высокая. Казалось бы, и зарплата неплохая – в среднем порядка 30 тысяч рублей. Но когда человек 6 смен подряд «отпахал» на ремонте дорог с утра до вечера, он уже настолько устал, что ему хоть 100 тыс. пообещай, он скажет – нет. И многие так и говорят: лучше я буду за 15 тысяч работать там, где спокойней и меньше нагрузка, чем за 40 тысяч – у вас. Потому что работа крайне тяжёлая. Много ночных смен – ремонт легче и быстрее проводить ночью, когда на дорогах нет машин. А это всё – здоровье. Плюс ветер, холод, дождь, снег… Или палящее солнце. Спина, суставы, - профессиональные болезни. При таких нагрузках, да если еще у человека сдает здоровье, даже самые высокие зарплаты оказываются не нужны.

Поэтому у нас, как правило, остаются люди, для которых зарплата – не единственный и не самый главный мотиватор. Люди, для которых эта работа – дело всей жизни.

- Людей «с улицы» на такую работу, наверное, не возьмешь…

- Нет, конечно. Чтобы «вырастить» мастера, надо 5 лет. Чтобы «вырастить» прораба – еще 3 года. И даже если мы берем выпускника вуза, мы не можем сразу назначить его на инженерно-техническую должность, надо, чтобы хотя бы год-два он поработал непосредственно на дороге, «на лопате» - в качестве рабочего. Просто чтобы уметь делать это все собственными руками. И только после этого ты можешь называть себя дорожником. И только после этого ты можешь руководить теми же рабочими, давать им какие-то указания. Но после вуза на такие условия мало кто соглашается.

- Что все-таки, на ваш взгляд, надо сделать, чтобы у нас были дороги, а не направления?

- Финансировать дорожную отрасль не по остаточному принципу, а по приоритетному. Сделать все процессы в дорожной сфере открытыми и прозрачными. Многие ли из кировчан, например, знают, что такое региональный дорожный фонд, как он наполняется и как расходуется? А эта информация должна быть полностью открыта, должна быть размещена на экране на главной площади города – и ежедневно обновляться: приход, источники пополнения, расход – сколько, куда, когда, на какой объект… Потому что дорожный фонд – это деньги граждан: это акцизы от топлива, транспортный налог, штрафы, сборы по системе Платон.

И еще важный момент – паспортизация всей улично-дорожной сети. Сейчас ее нет. Но это надо делать. Пусть эта работа займёт 10 лет. Зато мы будем иметь полные данные о каждой дороге: протяженность, параметры, топографические условия, технические характеристики полотна, его состояние и состояние всей дорожной инфраструктуры (остановочные павильоны, стоянки, дорожные знаки, освещение) и т.п.

Это позволит не только более профессионально вести содержание и ремонт дорог, но и планировать все работы на ближнюю и дальнюю перспективу, и понимать, какую дорогу мы ремонтируем (и как ремонтируем) в следующем году, через 5 лет, через 10…

Конечно, в таком случае заказчику понадобится дополнительное техническое оснащение, своя лаборатория, свой проектный отдел. Но надо рассчитать: может быть, игра стоит свеч?